A NASCAR reformjai 2011-ben sem építettek a gazdag csapatok és a kicsik közötti szakadékon átívelő hidat sőt, mint kiderült egyre súlyosabb probléma a minimális anyagiakból gazdálkodó csapatok kényszerből alkalmazott taktikája, az úgy nevezett start-and-park.
Ez röviden annyit jelenet, hogy az autót kímélendő, a rajtot követő 15-20 körön belül, valamilyen műszaki hibára hivatkozva a garázsba rendelik a pilótát. A végső helyezés persze ilyenkor nagyjából kiszámítható, de az utolsó helyek valamelyikéért is tetemes dollármennyiség üti a mezőnybe - tulajdonosi pontok, vagy időeredmény alapján - bekerült csapatok markát. Ezt a pénzt, mely adott esetben a túléléshez is csak éppen hogy elegendő, így lehet legkönnyebben, legkisebb kockázattal megkeresni.
Ez a kényszerű hozzá állás talán nem szimpatikus, de feltétlenül szükséges velejárója a NASCAR három elit kategóriájának. A versenyben tartani, akár csak egy csapatot is, rendkívül drága. Még a Daytona Speedweeks során Brad Keselowski - habár konkrét számokkal nem szolgált - elmondta egy interjúban, hogy egy Nationwide-csapat fenntartása, különösen 2011-ben csaknem annyiba kerül, mint egy Sprint Kupa alakulat működtetése. Miért? Mert egyre csak érkeznek a "költségcsökkentő" szabálymódosítások. Várjunk csak! Ez hogy lehetséges? A szándék lenne a fontos csupán?
Ahogy a CoT bevezetése a Sprintben hatalmas érvágás volt - jóval drágább ugyan is az új autó, mint a régi, s noha moduláris, egy alváz bevetése minden versenyen egyszerűen megoldhatatlan. Akik mégis megpróbálják, mert nincs többre keret, nem sok jóra számíthatnak. A Nationwide szabályzata - bár nem CoT-nek hívják - 2011-ben szintén leváltatta a csapatokkal a korábbi járműparkot. Azon túl, hogy az új technika azonnal sokszázezer dolláros kiadásra kényszerített minden NASCAR vállalkozást, felmerült egy másik probléma is.
|
A CoT előtti korszakban - durván a '80-as évektől - egyfajta stabilitás jött létre a szériában. A kisebb márkanevű gyártók lemorzsolódtak, a megmaradt csúcsragadozók váltak a kizárólagos beszállítókká.Persze a NASCAR már ekkor is csak a nevében hordozta "stock" jelzőt, az autóknak már nem volt semmi köze a szalonokban kiállított utcai változatokhoz. Annak az érának a '70-es évek közepén lett vége. John Holman és Ralph Moody - a Ford összes versenyautója az ő kezük közül került ki ebben az időszakban - nevéhez fűződik a '60-as évek nagy újítása, mely első lépés volt ebben a folyamatban. 1966-ban a sikeres Galaxy-t kényszerből le kellett váltania a Fordnak (a NASCAR szabályzata betiltotta az addig használt motort, így adott volt a kisebb Farlaine a legális erőforrással). De a Fordos csapatok bojkottal fenyegetőztek így nagylelkű gesztusként a NASCAR megengedte, hogy egy homologizálatlan 7 literes motort használjanak. Igen, de ez nem fért bele a keskenyebb Fairlane motorházába, így Holman és Moody műhelyében megszületett az első épített versenyautó, melynek orra Galaxy, karosszériája pedig Fairlane volt. Parnelli Jones, Mario Andretti és Fred Lorenzen sikeri bizonyították, hogy ez a jövő. Az ezt követő években megjelentek a biztonsági újítások is, elsősorban a csőváz, mellyel egyértelművé vált, hogy a NASCAR-nak a továbbiakban semmi köze az oválokon kívüli autós világhoz. |
A megmaradt gyártók 3-4 évente sort kerítettek a modellváltásra a pályákon is. A szigorú inspekció bevezetése, a karosszéria templátokkal való ellenőrzése azonban nem zárta ki azt a lehetőséget, hogy a korlátozott anyagi forrásból gazdálkodó csapatok egy korábbi, legális modellt vigyenek csatába. Nem ritkán a forma árulkodott csupán a turpisságról, az ismertető jegyeket - a logókat és a lámpamatricákat - már az új modellektől kölcsönözték. Persze ezek a csapatok nem voltak versenyképesek igazán, de a csődtől való félelmet egy időre félretehették, mert kezükben volt a megoldás. Ennek vetett véget a CoT bevezetése. Nem volt pardon, a versenyszabályzat mindenki számára kötelezővé tette az új autó hadrendbeállítását.
2005-ös adatok szerint, a legutolsó "régi" modell (mindegy, hogy Ford, Chevy vagy Dodge) nagyjából 125 ezer dollárba került motorral együtt. Az első szériás CoT ára ezzel szemben 200 ezer körül állt meg. Így megkezdődött az ügyeskedés korszaka. A kicsik bérelnek szinte mindent, nagy ritkán egy kiszuperált autóra is futoja, melyre nagyon kell vigyázni. A szponzorok - kis csapat, kis volumenű, általában lokális ismertségű támogatókról van szó - adott futamon való részvételre szerződnek, így muszáj arra a helyszínre tartogatni az autót. És itt jön a start-and-park jelentősége.
| Tavaly - és erre jó pár éve nem volt példa - a Nationwide és Camping World futamonkénti mezőnyét több alkalommal nem sikerült betölteni. Ugyanis néhány helyszínen nem nevezett a maximális létszámhoz elegendő csapat. Pedig az ilyen alkalmak kínálják a kiscsapatoknak a kvalifikáció nélküli szereplést a futamban, és így a garantált pénzdíjakat. Pedig nem titkolt cél volt, hogy a költségeket annyira leszorítsák, hogy a részvétel csábító legyen minél több jelentkezőnek. |
A fairplay kérdését gyakran emlegetik egy kontextusban a start-and-park-kal, mondván, nem sportszerű, hogy ezek a felesleges töltelékcsapatok elveszik a helyet azoktól, akik végig próbálnák futni a versenyt. Igen ám, de akikről itt szó van - már ha akad egyáltálan elég jelentkező, azok szintén ugyanebben az olajteknőben eveznek, így kizárható, hogy a legfőbb célkitűzésük a futam befejezése lenne. Ellenben a a 15-20 ezer dolláros garantált pénzdíj lenne számukra is a leglogikusabb célkitűzés.
A NASCAR nyilvánvalóan tisztában van a helyzettel, ezért is kalapáltak bele a sportág szentírásába 2010-ben egy passzust, mely kimondta, hogy futamok után az első - nem balesetben - kieső autót a fejlesztési központba kell szállítani alapos, szétszereléssel járó inspekcióra. A bevizsgálás költségei az adott csapatot terhelték, s akár 20 ezer dollárral is rúghattak. Ezért a vergődő csapatfőnököknek alkalmazkodni kellett, kitalálták tehát, hogy mindig valaki más adja fel elsőként. 2011-ben a NASCAR is reagált, módosította a szabálykönyvet, az alapos bevizsgálásra véletlenszerűen választották ki a Top35-ön kívüli autók egyikét, minden egyes helyszínen. Ezzel kiegyenlítődtek az esélyek, a forgórendszerre nem volt többé szüksége a kicsiknek.
Egy biztos, hivatalosan nem létezett a "kiállós-taktika", és a fenti regula sem minősült válaszlépésnek. De az év elején, Phoenixben borult a bili, Tommy Baldwin előzetesen sajtóközleményt adott ki arról, hogy azt tervezi, Dave Blaney-t kihívja majd a rajtot követően, mert a szponzoraik azt kívánják, hogy Las Vegasban ott legyenek. Ehhez viszont ép autóra volt szükség, ami, ha valami rosszul sül el Phoenixben nem biztos, hogy teljesíthető lett volna, hiszen egy a szabadedzésen bekövetkezett baleset miatt, Blaney már eleve a tartalékautót koptatta. Blaney kiállt tehát, s vele együtt Landon Cassill (32 kör után), Joe Nemechek (34 kör), Michael McDowell (41), és J.J. Yeley (45) is. Yeley-nek Darlingtontól számítva volt biztos háttere, így addig kellett különösképpen vigyáznia a autóra. S, míg Baldwin feltáró megnyilatkozása zavarba ejthette a NASCAR-t, ugyanakkor arra is fényt derített, hogy a szervezet a módosítással könnyíteni próbált a nehéz anyagi helyzetben lévők gondjain.
|
A csapatérdek néha nincs összhangban a pilóták vagy azok támogatóinak kikötéseivel, s ebből akár komoly nézetelérések is származhatnak. A Nationwide széria Bristol-i állomásán Jennifer Jo Cobb főnöke döntött úgy - hogy pontosan mikor közölte ezt pilótájával, az továbbra is vita tárgya -, hogy a pilóta hölgynek ki kell állnia a futam elején. De Cobb a szponzoraival szembeni kötelezettségeire hivatkozva visszautasította a csapatutasítást, és távozott a helyszínről. Miután Cobb egyetlen autója, a Toto névre keresztelt Ford Mustang Daytonában megsérült, a 2nd Chance Motorsports ajánlott számára ülést, amíg az autót helyrehozzák. De a helyettes autóba Cobb hozta a motort, így különösen kellemetlenül érintette az elmérgesedő vita Rick Russell-lel. A szezon közepén sikerült még egy autót vásárolniuk az R3 Motorsportstól. Mivel ez utóbbi egy Dodge Challenger, úgy döntöttek Toto is Dodge-ként támadjon fel. |
Térjünk vissza egy pillanatra Keselowski Daytonában tett nyilatkozatára. Ha végigfutjuk a konkrét számokat, kiderül miért nem sikerült a Nationwide-ban betölteni a 43-as keretet hat alkalommal 2011-ben. Ott ugyan is egy átlagos verseny 9-10 ezer dollárral gazdagítja az idő előtt kiállók számláját (a Sprint 40-50 ezerrel), de még egy előkelő helyeket halmozó csapat, mint Keselowski #22-ese, sem keres éves szinten többet, mint 3-400 ezer dollár. Akik nem rendelkeznek például a Penske technikai hátterével, mint Keselowski, azok ennek csak töredékét remélhetik. Ezzel szemben a Sprint Kupa már egész komoly bevételeket kínál a kiesőknek is. Keselowski alig pár kört tett meg, baleset miatt feladni kényszerült a versenyt. Mégis 273 000 dollárt kasszírozott! Összehasonlításul a Nationwide-ban, a Daytona győztes, Tony Stewart 103 ezerrel távozott.
Baldwin bátran felvállalta a döntést, megelőzte a találgatásokat. A nézők, rajongók eleve fentartással kezelik a látszólag sértetlen autók korai távozását, kellett egy hang a tömegből, aki megerősíti, amit amúgy gyanítottak. A NASCAR-nak is követnie kellene Baldwin példáját. A régóta áhított követhetőség, áttekinthetőség útján nem szabad megtorpanni. A pontszámítás volt a legkevésbé kérdéses probléma, kár lenne itt megállni. A pilóták dopping- és droghasználatának monitorozása, a futamok utolsó méterein lendülő sárga zászlók, a pitbeli sebességmérés, vagy a védettséget jelentő Top35 kérdése csak néhány az utóbbi évek elkendőzött problémái közül. Új nézőket lehet nyerni a látványelemekkel, a Chase-szel, de a régiek megtartásához ennél többre van szükség.
