Brad Keselowski-t pénzbírsággal sújtott a NASCAR, mert nyilvánosan kritizálta a jövőre bevezetésre kerülő befecskendező rendszert, tudta meg a The Associated Press.
A vétkes
Több bennfentes is felvette a kapcsolatot a hírügynökséggel csütörtökön. Mindannyian nevük elhallgatását kérték, mert elviekben a NASCAR ezt nem szándékozta nyilvánosságra hozni .Azt is elmondták, hogy a NASCAR immáron két éve büntetgeti titokban azokat a pilótákat, akik szót emelnek a folyamatos szabályváltozások miatt. Keselowski egyébiránt 25 ezer dollárt kénytelen befizetni a NASCAR kasszájába.
"Az injektort nem azért vezetik be, mert az jobb a csapatoknak" - mondta Keselowski a NASCAR Hírességek csarnokában tett múlt heti látogatása során. "Nem hinném, hogy ezáltal kevesebbet fognak fogyasztani az autók. Ez csak cirkusz, amivel ráhangolják a médiát, hogy szép történeteket kerekítsen a szériáról. Találtak egy újabb promóciós lehetőséget, ami újfent nem teszi jobbá a szériát, ellenben a csapatok büdzséjét súlyosan megterheli. Arról nem is beszélve, hogy az utcai autókban már időtlen idők óta hengerenkénti a befecskendezés, nem központi. Szóval leváltottuk az 50 éves technológiát egy 35 évesre. Nem igazán látom ebben a rációt."
A NASCAR a befecskendezővel elvileg tett egy lépést a környezetvédelem irányába, már amennyiben ez a fajta befecskendező csökkentené az elégetendő üzemanyag mennyiségét és a káros anyagok kibocsátását. Sajnos az eddigi tesztek a fogyasztás csökkenését nem igazolták.
Amikor a hírügynökség megkereste a NASCAR szóvivőjét, Kerry Tharp-ot, ő elismerte, hogy kapcsolatba léptek Keselowskival a megjegyzéseit követően.
"Világossá tettük számára, hogy a kijelentései ártanak a széria jó hírének, és hogy ennek következményei lesznek" mondta Tharp.
Korábban Ryan Newman és Denny Hamlin is részesült anyagi természetű büntetésben a Twitteren megosztott kritikus gondolatok miatt.
A technika
A központi üzemanyag befecskendezés - meglehetősen nosztalgikus megoldás - a karburátor utáni időszak első újítása volt, a 80-as évek táján terjedt el az utcai autókban. Mivel a befecskendező egység egyszerűen a karburátor helyére volt illeszthető, az átállás nem túl komplikált. A karburátornak azt a tölcsér alakú központi részét hívják "throttle body"-nak, ahová a fúvókák az üzemanyagot porlasztják. Erre a tölcsérre csatlakozik a befecskendező fej. Hatékonység szempontjából viszont alig jelent előrelépést a karburátorhoz képest, mert nem tesz lehetővé kellően kontrollált keverékképzést, ugyan is a beömlőben kerül beporlasztásra az üzemanyag. Az üzemanyag hosszú utat tesz meg a csövekben, s a kanyarulatokban egy része kicsapódik a benzin/levegő keverékből, s mivel a csövek profilja is eltérő, így a hengerekbe jutó keverék összetétele is az lesz.
História
Bármilyen meglepő, a 2012-es CoT nem az első befecskendezős versenyautó a NASCAR-ban. Az elsőt 1957-ben vetették be! Ez volt a Chevrolet 150, becenevén Black Widow, azaz Fekete Özvegy. Alapvetően nem versenyzésre készült (a GM az autóhoz mellékelt tájékoztatóban kiemelte, "cégünk NEM épít versenyautót), de a rendelkezésre álló alkatrészek lehetővé tették az alapmodell tuningolását. A 150-es először 1954-ben jelent meg, rokonságot mutatott a híres Bel Airrel és a 210-essel. Az 1957-es évben már 283 köbhüvelykes, V8-as (small block) motorral is kínálták - hosszanti 6 hengeres alapváltozat mellett, mely többféle konfigurációban kerülhetett a motorházba. Egy illetve két karburátorral (220 illetve 275 lóerő) és a Rochester Ram-Jet befecskendezővel, mely nagyjából 285 lovat tudott leadni. Maga a befecskendező (az elmélet) szinte egyidős az első autómobil megjelenésével. A brit Edward Butler (aki két évvel megelőzte Karl Benz-t, tehát tulajdonképpen övé az első autó) álmodta meg az első injektort, melyet aztán Herbert Akroyd Stuart valósított meg. Az ötlet megfogta a németek legendás mérnökét, Robert Bosch-t is, mert azonnal adaptálta az alkatrészt, leváltva a Rudolf Diesel elképzelései alapján készült befecskendezőt.
A második világháború alatt gyorsult fel igazán a fejlesztés üteme. Németországban Bosch dolgozott a repülőgépekbe szánt modellen, Nagy-Britannia és az USA pedig egyrészt a Patton tank, másrészt a Wright R-3350 repülőgép hajtómű (mely a bombázók királyának, a B-29 Superfortress-nek meghajtására született) számára igyekeztek kitalálni valamit. Az első injektoros versenyautó az Offenhauser volt, mely az Indy 500-on indult. Tömeggyártású modellbe 1955-ben került, mégpedig a híres 300SL Mercedes révén.
Amerika Németországgal párhuzamosan szintén lázasan dolgozott egy stabil befecskendező előállításán, a GM fejlesztési divíziójában, Rochesterben. Gyakorlatilag a Corvette projekt teljes szürkeállománya (Harlow H. Curtice, Harley J. Earl, Edward N. Cole, Harry Barr, Zora Arkus-Duntov és John Dolza) kellett ahhoz, hogy végül 1956-ban elkészüljön a RamJet. Mechanikusként emlegetik, de valójában vákuumos működésű injektor volt.
Az injektoros Chevrolet 150-es a fentebb említett Cole révén került a NASCAR-ba. Cole a Georgia-i Atlantában létrehozta a SEDCO-t (Southern Engineering and Development Company), mely versenyre készítette fel a 150-eseket, s mivel ezek festése jellegzetesen fekete-fehér volt (a fekete dominált), elnevezték Fekete Özvegynek. Pontosan senki sem tudja mennyi épült a verseny 150-esből, hiszen nem a GM gyárából került ki, hanem versenyzők, csapatok a saját szakállukra alakították át az autót. Mi több, egy kongresszusi határozat 57 nyarán megtiltotta az autógyáraknak, hogy közvetlenül részt vegyenek bármilyen versenyágazatban, így a SEDCO-t is be kellett zárni, hiszen alapvetően a GM pénzéből szövögették világverő terveiket. A NASCAR-ban az 1957-es Daytona 500-on mutatkozott be, s bár az injektort a NASCAR szabálykönyvébe vett évközi módosítás betiltotta, a 150-es karburátoros változata végig dominálta az évet. Buck Bakerrel a volán mögött meg is nyerte a bajnokságot.
