iRace.hu

Az új autó a nagyobb leszorítóerőnek köszönhetően nagyon gyors, ezt bizonyítja az idei hetedik körrekord is, melyet ezúttal Denny Hamlin (még hét másik versenyző is túlszárnyalta a korábbi rekordot) ért el a Charlotte Motor Speedway-en.

Állítólag Gary Lineker mondta egyszer, hogy a NASCAR futamokon többtucat pilóta vesz részt és mindig Jimmie Johnson nyer.

Mivel az All-Star Showdownra nem nevezett minden csapat, így ezen a héten csak 42 autó vesz részt a meghívásos versenyen (illetve annak előfutamán) a kétmillió dolláros fődíj reményében.

A hét közepén elhunyt egykori NASCAR pilóta, Dick Trickle nevét hordozó #99-es Forddal Carl Edwards nyerte az All-Star időmérőjét a Charlotte Motor Speedway-en.

A hétvégi All Star előtt utazzunk vissza egy kicsit az időben, és emlékezzünk meg a közelmúlt egyik emlékezetes versenyéről, az 1997-es Winstonról.

Akár az összes Winston-t (mai nevén All-Star-t) válaszhatnánk a meghívásos verseny múltjának első évtizedéből, ha NASCAR-legendákra, fordulatos versenyekre vagy egyszerűen a ma már kevéssé aktuális sztárokkal kapcsolatos történetekre vágynánk, mégis, az 1997-es valahogy kiemelekedik a sorból.

Történt ugyanis, hogy ezt a versenyt egy forradalmi autó nyerte meg, mely alapjaiban változtatta meg a NASCAR-t, nem utolsó sorban a szabálykönyvre tett hatásával. Ráadásul egy a mai napig aktív pilótával a volán mögött, aki nem más Jeff Gordon. Gordon 1993 óta minden All-Staron ott volt, az elsőt 1995-ben nyerte.

De térjünk vissza 1997-re. Az aerodinamikáról szóló írásban már volt szó arról, hogy a Hendrick Motorsports volt a mai megacsapatok prototípusa, ahol nem csak autóépítés, de fejlesztés is zajlott. A kezdetektől megszokott metodika szerint, a csapatok akkor építettek új autót, ha az előző végzetes sebesülése ezt elengedhetetlenné tette. A kisstílű, mondjuk úgy, csintalanságokat leszámítva alig volt előremutató fejlesztés az istállók színfalai mögött. De Rick Hendrick a nyolcvanas évek végén (1984-ben indította el a vállalozását) felismerte, hogy a házon belüli "tudományos" munkának nagy előnyei lehetnek a versenypályán.

Hendrick volt az első, aki 1992-ben már CNC marógépekkel készítette az alkatrészeket (Gene Haas volt a CNC technológia egyik úttörője az USA-ban, ma csendestárs az Stewart-Haas-ban). Felismerte, hogy az autók tervezéséhez, építéséhez és teszteléséhez külön specialistákat kell alkalmaznia. Az autók az öntvényállapotből a festésig egy hatalmas épületkomplexum különböző állomásain készültek.

Alkalmazott tunereket, akik a saját célra és bérbe adásra készült motorokat állították be. A motorépítők a CNC laborból kapott alkatrészeket szereték össze, egy motor építése nagyjából 100 órányi munkát kívánt, a karbantartás pedig körülbelül 40-et. Ők végezték az új és használt alkatrészek analízisét is. Külön hengerfej műhelyt képeztek ki, ahol erre specializálódott szakemberek csak a hengerfejekkel, beömlőkkel és szelepekkel játszottak. A bontó műhelyben (melynek egy részlege a motormosó) a használt motorokat szedték szét, az alkatrészeket gondosan katalogizálva, mielőtt azok viszakerültek az építési körforgásba. A fékpad (dinamométer) volt az elsőszámú minőségellenőrző lépés, ahol először derülnek ki a motor hibái. A spintronnal a vezérmű mozgásait ellenőrizték, szimulálva a pályán tapasztalható körülményeket. Elsőként használták a Magnaflux készülékeket anyaghibák detektálására (UV fényben a mágneses tulajdonságú diagnisztikai bevonat a repedéseknél erőteljesen világít). A késztermék pedig a modellekhez hasonlóan átkerült a szélcsatornájába.

Az aprólékos versenyprogramnak meg is lett az eredménye. A Fordtól elszipkázott ifjú pilóta, Gordon és a korábban szintén a Fordok mellett (többek között Alan Kulwicki csapatfőnökeként) eredményes Ray Evernham 1995-ben nyerte első bajnoki címüket. A sikert egy évvel később Terry Labone és Gary Dehart párosa megismételte. És a jövő is őt igazolta, hiszen '97-ben, '98-ban Gordon, 2006 és 2010 között pedig Jimmie Johnson szerzett dícsőséget a legeredményesebb istálló tulajdonossá téve Hendricket.

Ennek az újszerű módszernek az első olyan terméke, mely erősen összeráncolta a NASCAR inspektorainak homlokát, az a bizonyos 1997-es Winston győztes autó volt. A futam után egy ellenőr félrevonta Evernhamet és azt súgta a fülébe: "Többet ne lássam ez az autót a pályán."

Mivel ez a bizonyos Chevrolet Monte Carlo az Őslénypark című film alapján épült vidámparkot reklámozta és egy tyrannosaurus rex volt a motorháztatőre festve, rajta maradt a bevenév: T-Rex. T-Rex története valamivel több, mint egy évvel korábban kezdődött. 1996 elején egy Rex (naná, hogy ez volt a neve) Stump nevű mérnököt (aki a GM-nél a Corvette-projekten dolgozott, csakúgy, mint Gary Eaker, a szélcsatora szakértője) a fejlesztési és kutatási program élére. Evernham azzal bízta meg, hogy tervezzen egy olyan versenyautót, mely szakít a korábban megszokott alapokkal. Egy kikötése volt csupán: az autónak az aktuális szabálykönyv előírásait nem szabad megszegnie. 1997 elején Stump eredeti ötlettel állt elő. Az alatta dolgozó (a laborjukat szerényen csak 51-es Körzetnek hívták) 60 mérnökhöz fordult azzal a kérdéssel, hogy ha szabad kezet kapnának, milyen versenyautót terveznének? Stump ezt követően összesítette a javaslatokat, végigböngészte, hogy azok közül mi az, amit a szabályok is lehetővé tennének (arról volt szó igazából, hogy a paragrafusokat értelmezték, kiderítve, hogy pontosan mi az, amire nem térnek ki) és aztán elkezdte a tervezési folyamatot.

Az autót pedig a legapróbb részletekig elemezték, minden négyzetcentiméterét egyeztetve a szabályokkal.

"Megnéztem minden oldalról, és azt mondtam: "Kizárt, hogy ezt az autót engedik majd versenyezni" - mondta Hendrick, aki természetesen tájékoztatta a NASCAR-t is a fejlesztés minden lépéséről. Sőt, Gary Nelson, a széria versenyigazgatója gyakori vendég volt a szerelőcsarnokban.

"Mi is alaposan átnéztük az autót, és összevetettük az előírásokkal - mondta Nelson. - Minden rendben volt vele, de azért figyelmeztettük Hendrickéket, hogy emlékezzenek, mi döntünk a szabályokról, és könnyen írhatunk újakat a meglévők mellé."

A nagy újítás az alvázban volt. Az összehegesztendő elemeket nem csak könnyűre (különös tekintettel arra, hogy a tömegközppont hol legyen!), de nagyon ellenállóra tervezték. Ezáltal az autó sokkal kevéssé torzult a kanyarokban, vagyis nem veszített a tapadásból, leszorító erőből a kanyar csúcsa előtt. Mikor Evernham és Gordon először kipróbálta az autót, nagyon hamar rájöttek, hogy a korábbi modell beállításai nem fognak működni vele. Mikor azonban összeállt a futómű-csomag, Gordon félelmetes sebességet ért el vele.

"Jó jel volt, hogy Jeffnek tetszett az, ahogy vezethető az autó - mondta Stump. - Nagyon bizakodók voltunk, mert tudtuk, Jeff akkor is képes lenne nyerni, ha egy bevásárló kocsiba ültetnék."

Aki nem látott az autó alá, annak is szemet szúrt, hogy a szokásos kötény az autó orrán a megszokottól eltérően jóval nagyobb rést hagyott a talaj felett. Mert úgy építették (a felfüggesztés csatlakozási pontjai rendhagyók voltak), hogy a kanyarban "leüljön" az orra, a fara pedig felemelkedjen, ezáltal sokkal nagyobb leszorító erőt létrehozva, amint amire korszak többi modellje képes volt.

Az időmérő nem sikerült a legjobban. A Winston esetében nem csak a köridő számított, hanem három teljes kör és közben egy pitkiállás együtt. A pitben viszont Gordon hibázott, túllőtt a boxán és így csak a 19. lehetett a rajtnál, 20 indulóból. Az első 30 körös szegmens végére Gordon már a harmadik volt. Ez azt jelentette, hogy a második 30 körre megfordított sorrend miatt a 16.-ról folytatta. Negyedikként végzett ebben, majd a harmdik helyre jött fel utolsó 10 körös sprint előtt. Az első kör végén átugrotta a két Labonte-t (Terry-t és Bobby-t), és simán nyert.

"A többi csapattulajdonos csak ránézett és felkiálltott: Nekünk is új autókat kell építenünk, hogy lépést tudjunk tartani ezzel! - tette hozzá Evernham. Mikor a garázsban lekerültek a kerekek a Monte Carlo-ról, valóban köré gyűltek a riválisok, hogy alánézzenek. - Mindneki bepánikolt. Azt hiszem könyebb volt megölni Frankensteint, mint megpróbálni legyőzni."

A NASCAR viszont bár elismerte, hogy valami nagy dolog készült a Hendrick laborban, úgy döntötött, hogy nem engedi többet rajthoz állni a autót.

"Emlékszem, édesapám elvitt egyszer a moziba abban az évben, mikor először tűntek fel a farmotoros autók az Indianapolis 500-on. - mesélte Nelson Jack Brabham 1961-es autójáról. - Képzeljék csak el, mi lett volna, ha akkor egy felügyelő azt mondja, bocs, de a motor rossz helyen van, nem versneyezhet. Az autóversneyzés alapjaiban lenne ma más. Hagyták tehát, és az akkor csapatok egycsapásra felismerték, hogy milyen elavult a technikájuk az angoléhoz képest. De nekünk meg kellett védenünk a NASCAR csapatokat. Nem akartuk, hogy ebből az legyen, hogy mindenki fejvesztve költekezésbe kezd és kidobja a régi felszerelését, csak mert mi nem léptünk valamit az ügyben. De kizárni nem zárhattuk ki a Winstonból, mert a szabályokat nem szegte meg. Csak közöltük velük, hogy a következő futamra már ne hozzák el az autót."

Hendrick képtelenségnek tartotta az érvelést, és a Coca-Cola 600 előtt kihívást intézett a NASCAR-hoz: jöjjenek el, és mutassanak rá, tényszerűen, hogy mi is szabályellenes az autót. Ez hiba volt. A felügyelők minden eddiginél alaposabban átnézték az autót, két napon át jegyzeteltek, és a vége az lett, hogy féltucat új regula került a könyvbe.

A NASCAR viszont nemes gesztusként értékelte a lehetőséget, amit Hendricktől kaptak, ugyanis így konkretizálni tudták a szabályok egy részét, ami végső soron csak egy autó kizárásához vezetett.

"Megkíméltük magunkat egy költséges procedúrától, ugyanis így csak ezt az autót veszítettük el, de nem kellett átépíteni az egész flottát - mondta Evernham. - Ráadásul sokkal kevéssé szembetűnő módon már elkezdtük beépíteni a T-Rex vívmányait a többi autóba is."

A legenda úgy tartja, a T-Rex veretlenül vonult tehát vissza, de mint oly sokszor, a legenda és a valóság nem teljesen fedi egymást. Az "őshüllő" ugyanis már szokványos felfüggesztéssel még ugyanabban az évben Indianapolisban visszatért. Természetesen más festéssel (visszatért a szokásos DuPont szivárványharcos), gyakorlatilag titokban - bár ekkor már nem volt semmi rendhagyó az autón, igyekezték kerülni a felhajtást. Gordon csak a negyedik lett.

A 2429-es szériaszámú autóból kiállítási tárgy lett, általában a Hendrick Motorsports harrisburgi múzeumában látható. Általában, mert gyakran utazik a világ körül, bemutatókra. 2009-ben a híres essexi Goodwood Fastival Of Speedre is elkülték Landon Cassillal a volán mögött. A fesztiválon egyébként több híresség is látogatást tett, ugyanennek a NASCAR-t népszerűsítő programnak a részeként. Ott volt a #3-as GM Goodwrench autó, melyet Dale Earnhardt utoljára Talladegában vezetett 2000-ben (az legifjabb Earnhardt, a 1991-es születésű Taylor volt a pilóta), Rusty Wallace a #2-es Miller Lite Dodge-dzsal és Mike Skinner egy 2009-es CoT Red Bull Camry-val, mely szintén egy világjáró bemutató autó volt, és látható volt Magyarországon is. Mivel mindannyian az 1,66 mérföldes hill climb-on futottak (csak versenyen kívül), mind a négy autó szimmetrikus felfüggesztést kapott természetesen.

Matt Kenseth nyerte a szombat este rendezett Bojangles’ Southern 500-ast a Darlington Raceway-en.